THRYLLZ
Thrills we thrive on
Thrills we thrive on
Een echte vintage superbike. Zo mag de Ducati 916 SPS met rect genoemd worden. Niet enkel enorme Ducati fans zullen eens van deze motorfiets gehoord hebben. Ook bij superbike fans laat deze naam vaak een belletje rinkelen. We vertellen je meer over deze Italiaanse Knappe Klassieker.
Italië en racen. Een combinatie made in heaven. We schreven eerder al over de succesvolle Bimota YB4 uit dit prachtige land. Toch schuilt daar een Japans hart in. Een klassieke Italiaanse superbike pur sang? Dan kom je uit bij de Ducati 916.
De Ducati 916 SPS is niet ‘gewoon één van de superbikes’ van het merk uit Bologne. Het is één van de meest iconische motorfietsen aller tijden. Waarom? Om te beginnen; dankzij haar revolutionaire design. Mogen we even opmerken dat de styling van de 916 de basis heeft gelegd voor de Panigale van vandaag de dag?
De bekende Ducati 916 werd in 1994 geïntroduceerd. De Knappe Klassiekers uit onze eerdere artikelen zijn allemaal wat ouder. En tot de introductie van de 916 hadden alle bekende superbikes de iconische ronde of vierkante koplampen. Denk aan de Honda RC30 of de Suzuki Slabby. Ducati gooide het over een andere boeg met de 916. En gaf het de bijna ‘zwoel kijkende’ koplampen met een nieuwe technologie.
De creatieve geest achter de Ducati 916 was Massimo Tamburini, één van de grondleggers van Bimota. Tamburini was niet alleen degene die het design voor zijn rekening nam, maar had ook het zeggenschap in behoorlijk wat technische keuzes. En met het maken van die keuzes maakte hij een motorfiets die tussen de rest uitsprong. Overigens ontwierp hij niet alleen voor Ducati en Bimota motorfietsen, maar deed dat ook voor Cagiva en MV Agusta.
De originele Ducati 916 werd gelanceerd in ‘monoposto’, wat betekent dat het met een enkel zitje kwam. Oftewel; naar de klassieke race standaard. In 1995 werd de 916 Biposto geïntroduceerd. Je voelt hem misschien al aankomen, maar de Biposto kwam met een duo zit. Dit gaf de mogelijkheid om met een passagier op deze rode duivel te rijden.
Motorblok: 90 graden L tweecilinder viertakt met desmodromische kleppen
Vermogen: 123 pk (90.4 kW) @ 10.500 tpm
Zithoogte: 790 mm / 31.1 inches
Tankinhoud: 17 liter / 4.4 gal
Drooggewicht: 190 kg / 419 lbs
Topsnelheid: 269,3 km/u / 167,3 mpu
De Ducati 916 SPS versie werd gelanceerd om het nieuwe 996 cc motorblok te homologeren. Enkel dan konden de Ducati race teams het nieuwe motorblok gebruiken in het Superbike Wereldkampioenschap. De vorige motorblokken die in de racemotoren van Ducati gebruikt werden, stonden bekend voor het ontwikkelen van stress facturen. En het kapot lopen onder de hoge druk van het racen. Het vereiste het versterken van de carters. En men wenste dat het blok dichterbij de limiet van 1000cc kwam voor de tweecilinders in het Superbike kampioenschap. De gehomologeerde Ducati 916 SPS maakte die droom waar.
De Ducati 916 SPS had een lichtere krukas en stangen. Daardoor draaide de motor snel en bouwde het blok sneller toeren op dan de meeste racers gewend waren. Echter, door het verminderde vliegwieleffect was de 916 SPS niet eens echt veel sneller dan haar voorganger. Maar dat deed niets af aan het bijna manische gevoel dat de motor je gaf tijdens het rijden. Dus kreeg ze de reputatie één grote donderwolk te zijn die veel sneller aanvoelde dan de dyno cijfers deden vermoeden.
Toen de SPS versie van de Ducati 916 in 1998 gelanceerd werd voor een prijs van maar liefst 24.000 Amerikaanse Dollar, leken de fans daar totaal geen probleem mee te hebben. De gelimiteerde productie van 404 stuks werden bijna direct uitverkocht. Slechts enkele werden gekocht door verzamelaars en veilig weggezet.
De Ducati 916 SPS kreeg niet heel veel meer power dan de originele 916. Voor sommigen was dat een tegenvaller. Maar de SPS versie had wel een behoorlijke dosis extra koppel. Daar werden testrijders dan wel weer heel blij van. De tweede versnelling power wheelies lieten meer dan een paar testers flink zweten. In het algemeen was de 916 eigenlijk geen motorfiets voor motorrijders met een zware rechterpols. Het werd destijds bijna een moordmachine als je erop reed zonder de nodige respect voor de machine.
Hoeveel koppel de Ducati 916 SPS dan precies heeft? 91Nm @ 6.900 tpm. Om dat even in perspectief te zetten; dat is meer koppel dan een moderne 2018 Yamaha MT-09 heeft. En je wordt er op een lager toerental al mee geconfronteerd.
Is het je opgevallen? We zeiden eerder iets over het gehomologeerde motorblok in één van de vorige alinea’s. Het homologatie model was de Ducati 916 SPS, welke volgde na de originele 916, de 916 Biposto en de 916 SP.
De SPS volgde om het nieuwe 996 cc motorblok te homologeren. Alle vorig Ducati 916’s hadden een 916 cc motorblok. Na het aanpassen van het blok tot 996 cc hield de 916 haar originele naam. Een beetje misleidend, niet?
Later in 1999 veranderde Ducati de naam van het model naar ’996’, waardoor het nieuwe model en de naam een match waren met de eigenlijke motorinhoud.
Terwijl veel succesvolle merken in de racerij nu vaak beter bekend staan om hun populaire straatmotoren (vooral naked en adventure bikes), lijkt het merk Ducati toch altijd hand in hand te gaan met racen. Als je tegenwoordig ‘Ducati’ zegt, antwoordt iemand bijna altijd met ‘Panigale!’. En persoonlijk vinden we dat fantastisch.
We weten dat sportmotoren op de openbare weg een uitstervend ras zijn. Moderne motorrijders lijken nu eenmaal een grotere voorkeur te hebben voor naked bikes en adventure en/of all road motoren. Maar wij vinden het prachtig hoe Ducati steevast de meest extreme sportmotoren in de motorindustrie maakt. Niet slechts voor het circuit, zoals Yamaha en KTM doen.
Begrijp ons niet verkeerd. We snappen het volledig dat merken de sportmotoren voor op straat zo goed als laten voor wat het is. En ze enkel nog doorontwikkelen puur voor de racerij. Maar ergens vinden we het heel bewonderenswaardig hoe Ducati vasthoudt aan haar racing roots. En laten we eerlijk zijn; daar zijn ze ook nog eens heel goed in.
Met die diep gewortelde race roots zal het geen verassing zijn dat de Ducati 916 een respectabele prestatielijst heeft opgebouwd. In het eerste jaar dat de 916 geproduceerd werd en direct in de racerij meegenomen werd, won het de 1994 Superbike titel met Carl Fogarty. Ken je die Nederlandse uitspraak nog? “Op één been kun je niet staan”? Dat dacht Carl waarschijnlijk ook, want hij herhaalde de truc het volgende jaar.
Ook in 1996 schreef de Ducati 916 de wereldtitel op haar naam, dit keer in de handen van de beruchte Troy Corser. De Honda RC45 stal de wereldtitel in het Superbike kampioenschap van de Italianen in 1997. Maar in ’98 en ’99 stond Ducati weer op nummer één, wederom met Fogarty. Enkel dit keer op de 996, de opvolger van de 916.
De bal kaatste terug naar Honda in 2000, maar Troy Bayliss bracht de titel terug naar het idyllische Italië in 2001. Dit keer op de 996R. Potentie om kampioenschappen te winnen? Check, voor de Ducati 916.
De Ducati 916 was revolutionair vanaf het moment dat ze gelanceerd werd. Het merk verbrak de traditie wat betreft het gebruik van ronde of vierkante koplampen. En de beste heer Massimo Tamburini deed fantastisch werk met het ontwerpen van deze historische motorfiets. Hij creëerde daarmee één van de meest succesvolle race motoren in de geschiedenis.
De 916 voelt aan als een maniak. Het is een flinke handvol om te rijden en vereist een zekere mate van respect. Maar dat manische gevoel maakte de motor ook enorm populair. Het leek alsof ze van een andere wereld kwam. En bleek een erg succesvol in dat ene waar ze voor was ontwikkeld, met zes wereldtitels in de Superbike klasse op haar naam.
